Bicarburation GO/GNR

Reprogrammation OBD

Repro par démontage

FAQ Problème reprogrammation moteur dans les Vosges

Plusieurs raisons expliquent ces choix :

  • Les constructeurs règlent les moteurs pour correspondre aux besoins des 4 coins de la planète. Les véhicules doivent être capables de rouler aussi bien à Oslo en hiver qu'à Tunis l'été et ce pour tout type d'usage et de conducteur.
  • La qualité des carburants varie d'un pays à l'autre. Les constructeurs doivent trouver un compromis dans leur choix de programmation afin que chaque véhicule fonctionne partout.
  • Le Marketing : le constructeur prévoit des augmentations de puissance lui-même à chaque "Face lift" pour que le véhicule reste attrayant sur le marché. Dans la plupart des cas cela sera fait de façon identique à notre reprogrammation.
  • Les taxes : certains pays ont des taxes qui augmentent avec la puissance (taxe ECO...) et les constructeurs vont diminuer les performances de leurs produits en accord avec la législation pour des raisons commerciales.
  • Certains constructeurs le proposent en options.
  • Un moteur est développé pour au moins 10 ans et à sa sortie il est proposé à des puissances faibles

Aucun danger !

  • Les paramètres sont modifiés dans les tolérances du moteur prescris par le constructeur.
  • Les modifications sont indétectables et invisibles.
  • A tout moment nous pouvons réinstaller le programme d'origine. Si par exemple vous souhaitez revendre le véhicule avec le programme d'origine, nous le réinstallons gratuitement dans le boitier électronique de votre moteur.
  • Les normes anti-pollution sont strictement respectées et le passage au contrôle technique se passe sans aucun problème.
  • La longévité de votre moteur reste intacte et la garantie de votre moteur ne peut être remise en question.

L'augmentation du couple est immédiatement perceptible et source de plaisir de conduite.

  • Accélérations franches
  • Plus de souplesse moteur

Depuis 2000 la plupart des véhicules sont équipés d'un boitier électronique (ECU).

Les données de réglages sont rassemblées dans une ou plusieurs mémoires appelées EPROM (chip), elle(s)- même(s) contenue(s) dans l'ECU.

Le rôle de l'ECU consiste à collecter des informations telle que: températures et pressions ; moteur ; air extérieur ; air aspiré par le moteur etc..., de la position de l'accélérateur, vitesse du véhicule, etc... pour connaître l'état du moteur ; s’ il est chaud ou froid, si on accélère.

En fonction des informations collectées d'agir sur des actionneurs comme les injecteurs ou des électrovannes d'EGR de turbo selon les ordres contenus dans les mémoires EPROM (chip).

Ce boitier, véritable ordinateur, détermine le fonctionnement correct du moteur en fonction de ces paramètres.

Toutes les reprogrammations EFT consistent à reprogrammer l'EPROM des véhicules équipés de boitiers électroniques. Cette reprogrammation permet d'obtenir de meilleurs rendements et il en résulte moins de consommation. A l'heure actuelle, une bride de puissance informatique est déterminée dans chaque programme de gestion du moteur, ce qui facilite la mise en application des évolutions de gammes décidé par les constructeurs.

Sur la plupart des véhicules, la mise à jour de l'informatique moteur, passe par la prise diagnostique (OBD).
Pour certains véhicules l'intervention nécessite d'intervenir directement sur l'ordinateur qui gère le fonctionnement du moteur (boitier électronique ou ECU). Nous conservons le logiciel original dans une base de données. Ainsi, en cas de vente du véhicule, EFT peut réinstaller gratuitement le logiciel original.

C'est dans les hauts régimes que les moteurs consomment le plus. En optimisant le couple à bas régime, EFT permet à conduite égale, que le véhicule atteigne une vitesse équivalente, dans un laps de temps identique, avec moins d'effort et donc une consommation moindre. (on passe les rapports à un régime inférieur de 200 à 500 trs/mm).

En règle générale, les véhicules d'une même gamme, qui ont une puissance supérieure, ont une consommation plus faible.

Nous n'avons perçu aucune augmentation de l'usure, même lors des tests de durée. Comme nous l'avons expliqué, les fabricants de moteurs intègrent une marge de sécurité (mécanique) significative. De même, nous n'avons pas atteint les limites du moteur en matière de charge (thermique). En outre, dans les conditions de circulation actuelles, il arrive rarement qu'un moteur puisse être chargé au maximum pendant une durée de temps prolongée.

Non, ce n'est pas nécessaire. Il ne vous est pas non plus nécessaire de freiner plus durement si vous utilisez le véhicule en conditions de circulation normale. Les fabricants intègrent une marge de sécurité raisonnable.
Si vous utilisez le véhicule à d'autres fins, telles que des courses automobiles, vous devez toujours utiliser des systèmes de freinage professionnels.

Le but de ces boitiers additionnels est d'augmenter la puissance en agissant sur le seul paramètre moteur qui est la pression d'injection, cette augmentation de la pression d'injection permet accroître de manière importante les quantités de diesel injectées. La quantité de carburant injecté au point mort, à l'arrêt du véhicule a également augmenté.

Les boitiers additionnels reprogrammables, permettent simplement de modifier la valeur de surpression du carburant en fonction des véhicules.

Augmenter la puissance du véhicule en agissant sur un seul paramètre n'est pas en mesure d'adapter les informations relatives à la position de la pédale d'accélération, les pressions de suralimentation, le débit injecté, la gestion des différentes vannes EGR etc... ce qui entraîne un important écart entre des réglages développés chez le constructeur et ceux obtenues.

La situation générée est alors similaire à celle obtenue lorsque le moment d'injection (ou moment d'allumage) est avancé. Le moteur diesel développe alors une température et une pression maximales élevées, voire même bien trop élevées. Une pression maximale plus élevée permet d'obtenir davantage de puissance. Un moteur diesel standard n'est cependant pas en mesure de tenir longtemps à un tel régime, en raison de la température de combustion au niveau du rail commun et de la pression du bloc-cylindres, toutes deux beaucoup trop élevées, les pistons standards risquent de se détériorer rapidement. La détérioration des pistons progressive donnera ensuite lieu à des pertes de compression dues à des fissures ou des micros perforations.

Enfin le surplus de couple n'est en général pas intégré informatiquement avec les boites de vitesse automatiques, ce qui peut engendrer dans le temps des dysfonctionnent voir des casses.

VRAI/FAUX : il est toujours possible de détecter une modification du programme d'injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l'analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une augmentation de puissance ce qui n'est pas aisé. Dans la majorité des cas cela passera inaperçu mis à part les performances.

FAUX : dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d'une « reprog » incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.

FAUX : le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S'il existe un glissement en charge, c'est que la REPROGRAMMATION fournit trop de couple par rapport à la capacité et l'usure de l'embrayage.

N’hésitez pas à demander à l’équipe EFT qui saura vous apporter une réponse précise sur l’intérêt de la reprogrammation moteur dans votre cas, et vous dire si cela est nécessaire ou non.

Par exemple si vous avez une 206/Clio/C3 essence 1.1/1.4/1.6 etc. avec un petit moteur essence ou diesel sans turbo.

Cela n’est pas la peine si rien d'autre n'est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. De plus l’agrément de conduite est pénalisé (il faut toujours être dans les hauts régimes pour profiter de la puissance….c’est bon pour la compétition…

 

 

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